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福特锐界2.7T及一汽丰田普拉多2.7L怎么样-当前热闻

以往我们要谈论锐界和汉兰达,也只是用相近的预算来给车辆做个笼统的评价,而在这前提下,锐界肯定没法占到什么优势,仅仅是5座布局,加上进口身份让其起步售价偏高,即便锐界有着高速巡航舒适、动力充沛且车厢科技感强烈的优势,但事实依然很残酷,最终锐界只能被归类为小众车款,让那些懂得欣赏的朋友好好品鉴,却不能晋升到畅销排行榜。


(资料图片)

而这次全新锐界以国产的身份再度亮相,售价不再是高高在上、孤芳自赏的状态(预售价25.88万),并且一早摆出姿态主推7座车型,配置规格也是踏着对手的节奏来定调,目的就是力图击破汉兰达由来已久的堡垒。全新汉兰达依然认为自己是同级7座SUV的绝对大佬?广丰未免太小看全新锐界的能耐了。

车身加长全用于变装7座,侧身设计更加修长

前款锐界看起来厚重庞大,很像是老美汉堡吃多的样子,单凭外形就能赢取对乘坐要求较高的潜在客户的关注。全新锐界装扮的风格和以前完全不同,脱掉短裤拖鞋这些休闲服饰,换上笔挺的西装,看似这几年到过健身房锻炼修身,所以现在体格更加精神干练,有着随时准备接待商业伙伴的状态,不再是以往一幅懒洋洋的模样。

相比起汉兰达,锐界花费在灯光方面的心思显然更多,除了两款低配车型以外,锐界都拥有LED大灯,尾灯也是用上LED灯带,夜间看起来的效果挺炫目的。另外,轮毂尽量用大来满足气势方面的要求,最低从18寸起步,造型要不是酷炫镀铬,要不是闷骚哑光,成为外形不可或缺的亮点。

为了迈进7座SUV的门槛,让汉兰达不再过得那么安逸,福特专门将锐界的车身进行加长,多出将近18cm,给第三排座椅留出足够的距离进行创作,而轴距和宽度倒是变化不大。另外,为了迎合SUV对通过性的要求,把短板补强,全新锐界还长高了6.5cm,我们实测的离地间隙从155mm涨至223mm,这确实能明显地降低底盘受伤的机会。至于车身尺寸增加能给车内空间带来多大帮助?先别急着下判断,我们下面会提及车内的实际乘坐情况。

但无可否认的是,经过二次发育和意识的蜕变,全新锐界的外形就从无可救药的胖纸,变成玲珑浮凸的健身教练,长相要帅气不少。

没有3.5L自然吸气,转用2.0T和2.7T两款涡轮增压发动机

以前的进口锐界是用2.0T和3.5L这两台发动机,这跟汉兰达现在的做法是相同的,可是全新锐界却变成匹配2.0T和2.7T两款涡轮增压发动机,而且两款动力的性能数据都相当出色。2.0T版本用的是高功率调校,最大功率180kW/5500rpm,最大扭矩达到350Nm。而这副2.7T发动机比旧款的3.5L版本进步不少,最大功率达到242kW/5500rpm,最大扭矩更是高达475Nm,即便是对比同为V6的汉兰达3.5车型,性能都要高出不少。从账面数据表现来看,锐界要优于汉兰达的2.0T和3.5L发动机,而且2.7T这款发动机不用缴纳大排量车船税和消费税,这点好处最终也会反应在消费者购车的花销上,成为其一大制敌利器。而变速箱部分,长安福特没给锐界用上双离合,因为这副双离合变速箱没法承受这么大的扭矩,所以最终还是用上传统的6速自动变速箱。

本来我还带着非常期待的心情,体验更加主流的2.0T版本,可惜厂家的试驾车型却仅准备2.7T动力,这多少让我有点失望,所以后续我们会继续跟进2.0T车型的消息,尽早拿到这款车型进行试驾体验,能够跟汉兰达来的直接对比。既来之则安之,我还是认真地把2.7T车型的科技配备以及车辆动态表现研究透切些吧。对了,差点忘记跟大家说,锐界这两款发动机只需要用92号以上汽油就能满足,但是汉兰达的2.0T发动机却要求你加注95号以上汽油,这是日后你用车必须关注的部分。

2.7T动力强劲且声音动听,变速箱配合程度颇高

和汉兰达的四缸2.7升自然吸气发动机不同,这次福特给锐界嵌入的是一副V6的2.7T涡轮增压发动机。正是因为气缸布局方面的优势,发动机工作的声音要比汉兰达2.7升车型更加细腻,加速时候的抖动更加小,特别在大油门加速的时候,V6特有的高转亢奋声音更是让我回味无穷,尝试过很容易就会上瘾。丰田本来就有不少“小排量”的V6发动机,就是不知道为何仍只保留那副3.5升V6发动机给新汉兰达。

不仅在运转的声音和平顺程度给我好感,锐界2.7T发动机的动力输出特性也延续了之前的优秀表现。475Nm的扭矩听起来挺恐怖的,保时捷Cayman GTS、玛莎拉蒂GT标准版都没有这么大的数据,但实际开起来挺容易让我亲近,就算是经常遇到的堵车情况,也不会嫌油门的响应过度灵敏,扭矩爆发得太突然。这是因为发动机扭矩曲线相对平缓,最大扭矩进入时刻要到2500rpm左右才来,就算是我大脚油门去挑衅这475Nm,锐界回馈给我的推背感仍能做到非常自然,是种循序渐进的加速快感,不会让我觉得难以驾驭。

2.7T发动机强劲的动力这么容易把控,就更像是只无声无色的豹子,很容易让我们在不知不觉间,把车开得很快却全然不知,毕竟将车速提升到法定限速上线对于它来说,只是举手之劳。就算是我们拍摄的期间,满载出行,到山岭间攀爬拍摄,依然没有让锐界经受多少考验。除非你是V6控或者对瞬间加速的要求很高,否则这副2.7T还是显得有点动力过剩,也因此虽然其整体表现很出色,但是我依然对贴合大众口味的2.0T版本更加感兴趣。

至于这副默默无闻的6速自动变速箱,的确没有什么特色可言,因为它由始至终地提供合适平和的挡位切换,没有特别激进的行为。虽然挡位切换没有双离合那么迅速,但换挡的响应足够聪明,没有尴尬的挡位切换,堵车的时候依然很好使,这些都是延续当初蒙迪欧的优点。想多把握一些主动权,锐界方向盘也有换挡拨片,可是实际能派上用场的机会并不多,S挡已经足以应付加速超车的需求,剩下的大部分时间用D挡来相处就很好了,毕竟这副发动机扭矩已经非常充沛。

底盘延续稳健风格,悬挂更注重公路驾驶

美国车型很注重公路巡航的性能,福特也很乐意将车调校得偏运动些,锐界将这些基因都继承下来。以往旧款锐界跑高速的时候,车体的感觉软绵绵的,更像是老美时代的产物,全新锐界倒是脾气变倔了,高速巡航依然很舒服,底盘表现同样稳健,依然是辆适合跑长途的SUV车型,无论是前排,还是第二、第三排的乘客都会喜欢锐界给予的安稳感。但不同的地方在于,全新锐界悬挂回弹的速度要较以往更快,对路面震动的处理更加迅速,有种时刻紧绷的感觉,传递路面的信息要比以往更多些,不再是以前那种坐大船的懒惰感觉,过软基路段的时候贴服感更加强。

悬挂积极性的提高,给锐界抹掉懒洋洋的气息,舒适性有了保证的同时,乘客晕车的几率也降低不少,甚至有些欧洲车的味道。此外,福特也在静音部分下不少功夫,让车厢更加安静,还有ANC主动降噪系统的加入,锐界的车内环境就更值得炫耀了,直接挂着林肯的标识你也不会觉得这有什么不妥的。

长高以后提升野外生存能力,但极限越野显然不合适

厂家非常有信心地安排我们到腾冲芹菜塘雷达站附近,去感受锐界的野外生存能力。为何我会说他们非常有信心?这是因为在到达雷达站以前必须通过一段用于运送炮弹的石板路,而雷达站附近直接就是荒山野岭,没有特殊的道具,完全是陡峭的山坡随意让我们攀爬。

以往我们诟病锐界的悬挂和转向表现懒惰,弯道侧倾严重、转向模糊,没法提供得心应手的操控感受,不过这次锐界一改以往拖沓的形象。在前往雷达站的这段山路当中,有路况颠簸,也有铺装较好的路段,得益于悬挂调校的改善,新车转向响应的速度显著提升,车头更加愿意入弯,山路开起来的感觉甚至有点像重心偏高的轿车。

上山路况差异很大,有很长一段都是用石块铺装出来的,这跟连续搓板路很像,而且还带有起伏。普通的烂路对锐界的考验并不大,毕竟它拥有美国血统,对舒适性的保障还是很周到的,车内两位媒体老师也没发出投诉。唯一让我不满意的是,方向盘传递的信息有些多,以至于我长期跑着烂路,双手有点发麻。

而到达厂家“放羊”的区域,我们开着锐界随机往几处山丘攀爬上去。虽然刚刚下过阵雨,但是这套四驱系统还是轻描淡写地让我们轻松开到山顶。偶尔出现的炮弹坑也没为难我们,毕竟锐界的离地间隙已经涨至223mm,中度越野还是能轻松应付的。当我们信心满满地到处攀爬时,刚好遇到一处上坡交叉轴,左前轮和右后轮悬空,底下是松软的泥土,这时候锐界就有点尴尬,再次起步的时候,右后轮出现不停地锁止、空转,仅能依靠2.7T发动机自身强大的扭矩,以及仅有着地的两个车轮缓慢地在打滑当中离开。

事实还是告诉我们,如果以挑战极限越野的心情来开锐界,那么得到的可能是失望,毕竟这还是辆定位城市居多的SUV,荒野开拓者的身份并不适合锐界。关于越野的特性,锐界和汉兰达的定位倒是挺像的。

强调数码科技氛围,车厢设计偏向年轻化

新锐界车厢看着落落大方,设计似乎有些保守,不过细节则处处强调数码的味道,仪表内全液晶屏幕、ACC自适应巡航、碰撞预警和语音识别都通通出现,SONY标识依然占据中控台最明显的位置。而被认为最为“科幻”的触摸式中控,这次锐界就没有再次采纳,反而回归使用最传统的实体按键。

中控系统沿用我们长测蒙迪欧的那套SYNC娱乐系统,上手难度不高,只需要适应菜单的分级设置即可,常用的多媒体播放、导航、空调和蓝牙电话都在主界面可以找到,如果你还嫌这麻烦,大可以用语音交互功能来完成,空调的温度也能通过语音来调节。而低配和高配车型会有差异,入门的两款车型用的是一代SYNC,而顶配的则是第二代系统SYNC,功能性会更加强。

用现时接口丰满的标准来评判,如果你刚买的新车只有一个USB接口,相信你会觉得这是不可思议(汉兰达仅有前排一个USB和AUX接口)。锐界在接口这点做得很全面,前排已经有2个USB接口、一个SD卡槽、一个AUX接口,后排中央还增加一个220V电源接口,全车共有3个12V电源,这么“奢华”的接口配置绝对可以称得上走在潮流尖端了。

锐界的舒适性配置也不少,双区独立空调、后排娱乐系统控制、空气质量传感器、前排座椅通风加热、防眩目内后视镜等都配备齐全,看来福特是在争取做到以配置夺取消费者眼球。另外,福特也给锐界加入一套360度全景影像系统,对位置判断困难症的驾驶者来说,这可是一大福音。

乘坐空间再度加码 三排座椅都能自行调节

在前排,锐界座椅依然保持着熟悉的舒适度,对身体的支撑到位,驾驶者很容易找到合适的坐姿。因为座椅相对靠后,前方视野还是挺宽广的,同时横向宽度没有多少变化,整体空间感差异不明显。总的来说,锐界的整体视野还是挺好的,除了进出停车场需要比较谨慎以外,驾驶者并不会觉得很难把握。

锐界加长的18cm让我对其第二排和第三排寄予了期望,但是在第二排,对比上代车型差异依然不明显,身高182cm的我在这个位置,腿部活动的空间依旧不多,有点经济适用房的感觉,好在座椅的舒适度一如既往,弥补了部分缺憾。

虽然有方便的电动进出功能,方便第三排乘客进出,但是第二排座椅前后以及靠背调节的方式还是手动的,二排乘客在便利度方面的得益并不多。同时,第二排座椅自身较重,当我们采用电动功能推前座椅以后,复原座椅的位置仍然依靠手动,操作起来还挺费劲的。同理,在翻倒第二排座椅进行载物后,想要复原座椅也是件辛苦的事情。

由于前两排座椅都没有因为加长而得益,看来福特将这18cm的长度都用在第三排座椅上了,可是这个位置成年人坐起来还是很憋屈。即便地台已经经过偷空处理,座垫足够长也给大腿不错的承托,只是对于身高182cm的我而言,腿部活动的空间近乎为零,170cm的乘客可能还能在这里面熬多会。相比第三排本是三座的汉兰达,锐界的宽度仅仅是少了2cm,而座垫高度更高些,应急使用来说,锐界第三排乘客的投诉率理论上应该更低。

除去空间的因素,锐界对第三排照料一点都不马虎,做足全套。该有的储物格、座椅前后调整(估计功能没人会往前调),厚实的座垫以及独立空调系统都很齐全。

和汉兰达相同,锐界也有个非常漂亮的全景天窗,覆盖面到达第二排,从第三排视野看过去也同样能享受到阳光的亲昵。在这么棒的阳光照耀下,不打开遮阳帘真的说不过去,这个时候就感觉到全景天窗确实是漂亮且实用的装置。对了,别以为打开遮阳帘会晒伤皮肤,锐界早早就给这块天窗加上防紫外线的功能,看到阳光就尽情享用吧。

座椅空间的利用率,汉兰达和锐界是接近的,可是到了后尾厢部分,这就形成差距,锐界的尾厢在标准状态下仅能容纳小号登机箱,而汉兰达在放进登机箱之余,还能把随身的背包放进去。翻倒第二和第三排座椅以后,载物空间的差异更加明显,确实不得不佩服丰田在车内空间挖掘的功力。

但在这时候,福特又将设备拿出来,补全因为空间紧凑而造成的心理落差。锐界全系都标配第二排座椅电动翻倒功能,第三排电动辅助进出功能(其实是电动翻倒第二排),高配车型还有第三排座椅电动折叠以及还原功能,想要增加载物空间就方便许多,不用花费过多力气。而这一切在汉兰达身上,还得依靠手动来完成。

科技配置能够选装 但还没普及到主流车型

最近长安福特很爱给新车做选装,例如我们长测的福睿斯、蒙迪欧正是如此,可以给有需要的消费者自行选择的机会,这点确实做得不错。可是有点不太好的是,这些选装包都非常单一,必须捆绑所有配置一起装上,仍没法单独选择我们需要的某个单项功能,很有可能造成配置的浪费。

锐界这次将诸如360度可视、ACC自适应巡航、车道偏离、前挡风玻璃加热、侧方盲区监测以及自动远近光LED大灯等功能,捆绑在一个套餐包内,这对于消费者的选择是不利的,如果能分拆成为2-3个选装包,选择的实用性会更高些。而凭借以往蒙迪欧的经验来看,这套锐界的选装包价格肯定不菲。另外,我们觉得选装包覆盖的范围应该更广些,中配车主也有可能需要某些配置,毕竟多卖点配置对厂家来说也是件好事。

总结:行驶品质用心改进 再以配置夺取眼球

锐界和汉兰达以往是相关度并不高的的两款车型,在前者国产、加长瞄准7座SUV市场后,立刻成为谁能上头条的两个对手。汉兰达确实有着老大级别的江湖地位,全新换代以后也能让人感觉焕然一新,处处用料更足,价格也更加实惠。锐界虽然国产较晚,起步售价也不如汉兰达那么亲民,可是按照这价格来出手,锐界在配置方面表现更为丰富,而且改进后的整车质感甚至能媲美林肯的水平。

面对着汉兰达全方位的进化,锐界作为后来者确实倍感压力,毕竟汉兰达稳坐中大型SUV宝座由来已久。可是,神奇的市场并不会让一家独大的情况延续,况且锐界综合实力也很高,撼动汉兰达的地位并非一句口号。可以料想到,锐界和汉兰达将有大戏上演。

记得在两年前的云南之旅当中,每次一遇上烂路或者颠簸路面,身边总有台普拉多以极快地速度通过,而我们只能慢慢龟速前行;我也曾在一条碎石山路挑战一台普拉多,用尽全力也是望尘莫及,这更让我希望体验普拉多一把。最近机会来了,我正好赶上了一汽丰田普拉多2.7L的试驾会,并在典型的318和317国道上尽情驰骋,对普拉多这款车型也有了更多的了解。当然我相信消费者更多关心的是国产普拉多2.7L车型,相比4.0L车型动力究竟会弱多少?配置方面会有加量不加价嘛?下面我们通过首试文章来了解。限于文章篇幅,想了解更多车辆细节,可以滚动鼠标浏览我们的看图说车。

被逼上梁山后,普拉多2.7L车型终于国产

其实早在前些时间,普拉多的4.0L车型就已经在一汽丰田实现了国产,但是普拉多迷们千呼万唤的国产2.7L车型,却迟迟没有消息。而这时进口的中东版普拉多出现,抢夺了这部分的市场份额。所谓的中东版车型,就是国内的一些进口车经销商通过在海外采购,将中东销售的普拉多引入国内,也就是俗称的“世界名车”。其最大的杀手锏就是,售价要比从日本原装进口车型低得多,而两者的外观和动力总成都基本相同,所以在市场上中东版普拉多更受欢迎。

有竞争最终受益的就是消费者,一汽丰田终于在2015年实现了普拉多2.7L车型的国产,国产后价格在36.98-42.98万元之间,以入门版车型为例,国产比进口车型低了近7万元,这样的定价策略显然也是瞄准了中东版普拉多2.7L车型来打。

怎么从外形来区分不同的车型?

从诞生至今,普拉多的外观基本就是万变不离其宗。而国产普拉多2.7L车型和中东版车型的最大区别就是备胎的安放形式。中东版车型的备胎全部采用外置式,而国产车型则是安放在尾厢下方。至于说哪种形式更好用,其实各有优劣,外置式的备胎拿取容易,只是开尾门要多花点力气。安放在尾厢下方的备胎拿取更别扭一些,但能够做到不占用车内空间。

如何在外观上区分国产和进口车型?消费者仅仅只能从尾部“一汽丰田”的logo来辨识,以为国产和进口车型在外观上基本没有差异。

国产普拉多2.7L车型当中,区分高低配型号的方法就是看大灯。最高配车型配有日间行车灯、大灯清洗装置和LED大灯。如果想买台2.7L车型来“冒充”4.0L车型,很高兴地通知你,完全可以实现。只要你加装一个行李架,基本没有人怀疑你,所以说开着普拉多2.7L车型绝对可以淡定地提升自己的逼格。

内饰氛围平淡,但用料和人性化设计都到位

走进车厢内部,普拉多的内饰和外观一样没有什么特别,一切都是以朴素实用为主。不过在用料和人性化设计方面,普拉多还是做得挺到位的。例如中控台全部用软质材料包裹,做工也非常严谨。高配车型的门把手部分用上了真皮,即便是低配上的绒布材料,摸起来的质感也都很好,不会因为是硬派越野车而粗糙对待。

试驾了几天,普拉多的装备可谓是怎么用怎么顺手。车内的按钮和数字都特别大,操作起来很方便。最令我爱不释手的配置是车载冰箱,制冷能力是杠杠的,可惜这项配置只在普拉多2.7L顶配以上的车型才有配备。而最让我郁闷的是倒车影像,只是顶配车型独有,虽然低配车型有倒车雷达,但用倒车影像会更加得心应手,毕竟普拉多的车体蛮大的。

可能很多消费者怀疑,国产之后普拉多的2.7L车型售价下降如此之多,是否通过简配而来。可以放心地告诉大家,在配置部分国产车型几乎100%“抄袭”进口车型。

2.7和4.0排量的差距,在高原上体现无疑

普拉多2.7L车型的入门价格,要比4.0L车型低上十几万,这对于消费者来说无疑很有诱惑力。可到最终决定的时候,相信消费者也会担心普拉多2.7L车型的动力是否足够。

可能很多消费者看到“2.7L”、“四缸发动机”这几个字眼的时候,多会以为普拉多使用的2.7L发动机与老款汉兰达相同,可实际它们并不是一回事。首先发动机型号就确定它们关系,普拉多的发动机是2TR-FE,而汉兰达是3AR-FE。其次是发动机参数,普拉多的最大功率只有117kw/5200rpm,最大扭矩244Nm/3800rpm。汉兰达的最大功率138kw/5800rpm,最大扭矩252Nm/4200rpm。最后在发动机技术上,普拉多的发动机也仅配备单VVTI,汉兰达则有双VVTI和可变进气歧管。所以无论是从发动机参数还是技术上,都是汉兰达的2.7L发动机更有优势。种种迹象表明,普拉多的2.7发动机和老款汉兰达是完全不同的。变速箱用的是有点年份的4AT变速箱,最低配车型则是用5挡手动变速箱,估计购买的消费者会觉得很难以置信吧,近40万售价换来的只是4AT。

可能眼利读者发现,普拉多2.7L车型国产后,发动机的功率相比进口时降低了3kw,扭矩减少了2Nm,相信这是为了满足环保标准以及油品适应性而作的细微调整。

需要说明一下,我们试驾时因为是第一批媒体,所以试驾的普拉多车型难免也会出现“高反”,电脑短时间内没有把空燃比调整过来,与长时间在高原使用的普拉多车型,在动力上有所不同。

低速行走下,2.7L发动机的调校依旧遵循丰田油门灵敏的惯有特点,即使是在高原地区满载的情况下,开着普拉多2.7L的车型在城市道路开着,加速能力还是挺足的,这时与4.0L发动机的差距不太明显。可惜要真正发力快跑起来,面对连续的上坡路段,甚至是遇到超车,肺活量上的差异则体现无疑。开着4.0L车型,油门大都是踩着一半左右就已经有足够的动力,发动机一般到2000多转就能满足。反正拉着3人和行李的情况下,4.0L车型虽然谈不上多么有劲,但起码比2.7L车型更加轻松。

相反2.7L的车型在爬坡或者是加速超车的时候,发动机很容易亢奋,在声嘶力竭才能完成指令,而且这个过程中速度攀升地非常缓慢。如果抛开发动机“高反”这一因素,2.7L车型的动力也只能算勉强够用。开2.7L车型的推进力度感觉很平淡,在高原地区开甚至要考验你的耐性,擅于把握扭矩输出点要比全油门开,加速性能的表现会更好。

另外,这两款车在舒适性和高级感部分,也明显是4.0L车型更胜一筹。4.0L V6发动机震动更少的先天优势就体现出来,坐在车内基本感觉不到发动机的启动。可是在2.7L的普拉多车内,就是一副正常四缸发动机的形态,震动被完整保留下来。而因为开的时候,2.7L发动机需要用到更高的转速区域,声音会高昂许多,4.0L则只是平淡带过,运转的细腻度更高,对比下来,4.0L车内会更安静,高级感更强喔。

丰田世袭的4AT变速箱,已经玩到炉火纯青的地步,无论是换挡的速度,还是换挡的平顺性都做得不错,但也有点小瑕疵。我发现在高原爬坡的时候,全油门去加速超车,即使我已经明显感觉到发动机不够力气应付,是该降挡的时机,但变速箱仍保持当前挡位继续龟速。要真正迫使变速箱降挡,我只能对油门再恨剁两脚,这时降挡就成功了。对于初涉高原的普拉多来说,这点还是挺影响驾驶快感的。如果在平原地区使用,普拉多2.7L发动机+4AT变速箱的组合表现已经足够平和,只是缺乏点冲刺感而已。

这次试驾里面,我们还观察到普拉多4.0L和2.7L车型在高原地区油耗的差距,在路况相同的情况下,4.0L车型综合油耗是12.8L/100km,而2.7L车型的综合油耗是13.6L/100km,4.0L车型在纯高速状态油耗会更低。撇除行车电脑的误差,那么普拉多在满载和连续爬坡的条件下能有这样的油耗,确实是挺优秀的。但为何4.0L车型的油耗比2.7L还低,就像前面说的,2.7L发动机经常在高转游走,遇到超车、爬坡都必须大脚油门,意味着发动机是长时间在高负荷的状态。相反4.0L发动机动力储备深厚,能用到的转速段更低,负荷自然就没那么高。要是在平原地区行走,对发动机动力要求降低些,2.7L车型是稍微省油些。

越野能力强悍,日常行车舒适

在越野系统上,2.7L车型配备的是机械式托森差速器,用以实现全时四驱功能。纯机械式的托森差速器最大的好处就是能长时间、高负荷工作,稳定性也更好。不仅如此,这套四驱系统还有低速四驱扭矩放大功能,让普拉多野外生存能力大大提高。其他“野外生存”装备,除了4.0L顶配的车型带有后桥差速锁外,其他4.0L版本还比2.7L车型多出制动力辅助系统和坡道缓降辅助系统。

看到这,可能让某些消费者担心普拉多2.7L车型的越野能力会比4.0L车型弱不少。说实话,后桥差速锁和制动力辅助系统主要是用来提升过高难度交叉轴能力,一般来说这种情况出现的机会很低,只有做雨林开荒者才有可能遇到。倘若遇见难度较低的交叉轴,普拉多2.7L车型也能靠着自己长行程的悬挂优势通过。这么多天下来,我们开着普拉多2.7L走过各种烂路,爬坡和涉水路况应有尽有,它都是能轻松应付。如果你还不放心,可以到各处论坛看看,穿越川藏地区的首选利器基本是普拉多,累积不少良好口碑,这越野能力和可靠性也是不言而喻。

而在317和318国道的经历当中,给我印象最深的就是行走烂路的能力。特别是快速行走在烂路上,非承载式车身加上全时四驱系统,表现出来的感觉总是那么淡定。即使加快步伐,车身仍没有任何松散、扭曲的感觉,舒适性表现还是相当出色的。其实有过这段国道经历以后,我终于明白为何在川藏地区,普拉多总能飞快地从我身旁飞过。

舒适性方面,普拉多噪音的抑制得很好,车内很安静,和轿车没有什么两样,做到这一点确实很不错。当然论乘坐感受,普拉多还是跟轿车有区别的。底盘遇到连续的细微震动,悬挂处理的效能没有同级轿车细腻。另外,采用硬轴设计的后悬挂,舒适性只能说一般,过减速带或者大坑洼,后排的乘客抛跳感明显。排除这两种情况,普拉多的底盘日常行驶起来还算安稳,加上隔音又不差,坐长途一点都不觉得难受。

国产普拉多2.7L车型是否值得一买?

普拉多2.7L车型国产后,其36.98万元的起步价,显然对中东版的普拉多2.7L车型的杀伤力增加不少,价格上的差距被缩小了很多,而内涵依然跟原来日本进口版本相同。虽然目前中东版车型仍有两万左右的优势,但是国产普拉多车型可以享受三包政策,要是车辆发生故障,全国各地都有专门的索赔途径和售后服务。另外,中东版车型因为配置随机,消费者买到高配置还是低配置车型都只能是听天由命。相比中东版,国产普拉多优势在于配置稳定,同时售后保障更为全面,如果你还是在乎配置的话,中东版依然更加吸引。

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